Летающий Катер "свп-Крыло"

[qxev 0]

 

 

 

 

апока что народ создает такие машины

 

 

 

.

Самодельныйлетательный аппарат братчанина Владимира Седых

Владимир много лет мечтал подняться в воздух на машине собственной конструкции.Желание осуществилось: братчанин сел за штурвал двухместного экранолета.

 

Владимир Седых заводит личный самолет. Вернее,экранолет. Бывший авиаинженер строил его 10 лет. В гараже по вечерам ивыходным. Даже друзья не знали об этом до поры до времени. Теперь приходятпосмотреть на полеты.

 

Официального названия у экранолета нет. Друзьясоздателя называют летательный аппарат "СВР" - "Северный ВетерРоссии", или "Седых Владимир Романович". Прототипом для СВРастал экранолет СК-1. Обшивка от списанных "кукурузников" Ан-2,материалы внутренние - фанера, стеклоткань, пенопласт. Двигатель на экранолетестоит еще чехословацкий. Он поднимает в воздух пилота и центнер груза. Работаетна 80-м бензине, которого съедает по 30 литров в час. Не самый экономичный видтранспорта. И все же братский авиаконструктор создавал не роскошь, и несредство передвижения.

 

Летает Владимир Седых пока только зимой надводохранилищем. И никто ему не указ. В России нет службы, контролирующей экранолеты.Высоко в воздух пилот не поднимается. Незачем. Оптимальная высота полета - метрнадо льдом. Тогда под крыльями образуется воздушная подушка.

 

Создатель планирует поставить на свое детищеколеса и поплавки. Тогда подниматься в воздух можно будет круглый год и с суши,и с воды.

 

Александр Евстегнеев, ТРК "Братск"/19:32 26.02.2004.

 

http://baikalarea.ru/transp/letapparat.htm

 

 

 

 

Можновоочию увидеть разницу в отношении общественности – к своим инновациям..

 

Сравнивкартинку братского экраноплана СВР – с фото презентации Флу нано

 

 

 

 

[qxev 0]

Кстати, откопал такую тему:

 

что самолет на ШВП (разработки Черемухина)

 

 

алкорШВП

 

СШВП «Алкор» $90К

 

-конкретно намеревались запускать в серию корейцы

 

 

...Ну, и что вы думаете? Нашли мы такуюстрану! Оговорили условия на почти высшем уровне (с послом), подписали рамочныйдоговор на выпуск первой партии – 200 пташек!, которые вырвавшись в такомколичестве на мировой рынок, сразу его завоюют! Подготовили подарок главегосударства! Все от имени фонда. Подарок, модель 4-х местного самолета с шассина воздушной подушке, взлетающая над моделью планеты – глобусом, с неподготовленнойповерхности, у меня на даче в ящике стоит. Десять лет уже, не распечатанная.

 

.... Изобретатель, после того, как все было намази, и уже получено официальное приглашение от ихнего правительства -практически уже партнера, вдруг «резко передумал» развивать совместноепроизводство с зарубежным партнером. Остался на родном заводе, приделывать шасси не к нашему совместномудетищу, а к Ил – 3, разработанному то ли на «Соколе», то ли где еще. Большедесяти лет приделывает, а самолет тот еще не летает, и партнеров нет, и крыша унего съехала.

 

....Северная Корея. Провели кучу переговоров,всё, мля, сорвалось из-за съехавшей крыши конструктора. Олег Черемухин,конструктор, умер года два назад, перед смертью сотрудничал с какой то фирмой,не помню названия, было несколько статей в местной прессе, кроме оптимистичныхзаявлений дальше не продвинулось. Хотел отцифровать и выложить полёты, кассетуне найду, есть 3 штуки, всё не то. Сам самолёт стоит, по крайней мере стоял двагода назад, лично видел, на полевом аэродроме в Богородске, Нижегородскаяобласть. Вот такие дела. Остался профессионально выполненный макет - 4-хместная модель, подарок Ким Чен Иру, валяется на даче.

 

.... Есть видео, только кому то отдал наоцифровку - нужно искать, а в лом. Где то валяется переписка с корейскимпосольством, протоколы, да и принимали они нас на широкую ногу - черезцентральный вход для почетных гостей, принимал лично 2-ой секретарь, потомресторан Пхеньян, так раза три только в москве, в Нижнем Новгороде - немерянноекол-во раз приезжали. Короче, у меня всё это перегорело, если есть у тебяжелание этим заниматься, могу у людей, которые работали с корейцами попродвижению самолёта, точнее с их помощью я вышел на корейцев, попроситьподключиться. Давай конкретно предложения.

 

 

 

[qxev 0]

 

Идеологический предшественник РЭКСа

 

 

 

Burnelli UB-14

 

 

 

 

[url=http://www.radikal.ru][img]http://i060.radikal.ru/1112/d1/856cf595c19d.jpg[/img][/url]

 

брунелли с несущим корпусом

 

схема преимущества НК вподъемной силе

 

 

брунпрочность

 

 

Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку ипроизводительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентнуюструктурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штатНью-Джерси. Хотя он врезался вземлю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж осталисьнетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды[летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как этомогло случиться? Просто, потомучто фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, которыйобеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источникиогня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков вовнешних панелей крыла

 

 

преимущество по схеме размещения топлива

 

 

В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра :

 

"[burnelli] дизайн воплощает в себе оченьхорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляжтипа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, винтересах национальной обороны, что это [burnelli] закупках бытьразрешено".

 

военная модификция

 

 

Несчастье Burnelli былото, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских,кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах

 

Врезультате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, былооказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшиминтерес к данной машине..

 

 

Ав соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этихаппаратов была заморожена вообще

 

 

Поокончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количествоДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку

 

 

В дальнейшем – авиафиры или обходилипатент Брунелли, или просто игнорировали

 

 

Заговор против Burnelli (продолжение)

 

 

Вовсяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были оченьрады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вестипереговоры нормального расположения лицензии. Околошести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они былиисследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменитьпроект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когданедовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754,которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образныйдвигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины,72770 кг., Не в контейнерах. Корочеговоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки илетать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767!

 

http://www.aircrash.org/burnelli/cnsp8a.htm

 

 

 

бруннелли в формате аэроджипа

 

 

Отностительно Брунелли, РЭКС– близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шассивоздушной подушки

 

 

[qxev 0]

 

 

прототип ховервинга

 

 

 

 

http://www.australianhovercraft.com/series_45.htm

 

 

увидеть симулятор HoverFlight сценыиспытательный полет

 

 

Hoverflight30

 

Длина корпуса 17,00м

 

Корпус шириной 7,00 м

 

Длина салона 8 0,25 м

 

Ширина салона 4,30 м

 

Высота салона 1,90 м

 

Надводный борт 1,75 м

 

Двигатель Одноместный 935HP Doosan V12 дизельный двигатель

 

Propeller диаметре. 4,27 м

 

Халл над водой 1,00 м

 

Масса пустого самолета 7,00 тонны **

 

Масса полезной нагрузки 3,00 тонны

 

Скорость - макс. 50 узлов

 

 

 

 

 

 

 

 

Скорость 25 2500 30- 3500 Hoverflight 30

 

Длина корпуса (в метрах) 11,50 13,50 13,50

 

Халл Ширина (м) 2,57 5,00 5,00

 

Длина салона (м) 8.40+ 8.40 + 8,40

 

Ширина салона (м) 2,30 3,75 3,75

 

Высота кабины (в метрах) 1,90 1,90 1,90

 

Высота борта (м) 1,07 1,07 1,07

 

Propeller Диаметр (м) 2,44 3.048/4.23 4,23

 

Халл расстояние над водой. (Вметрах) 1,00 1,00 1,00

 

Пустые Тон Вес 1,75 2,00 2,50

 

Грузоподъемность тонн 2,50 3,50 3,10

 

Максимальная скорость Kts 70 70 80

 

Нормальная Kts Круиз

 

 

 

http://www.jameshovercraft.co.uk/hover/australianhovercraft/HoverFlight2530.html

 

 

австралийская яхта-экраноплан наподводных крыльях

 

 

[qxev 0]

 

 

[qxev 0]

 

Болеекрупный вариант РЭКС

 

Вместимость: 6 человек

Описание: Универсальный самолетФеникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нестина борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокойтопливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоватьсядля любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступныхрайонах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарногосамолета.

 

Технические характеристики:

Размах крыла 10000 мм

Длина 6500 мм

Высота 3065 мм

Мощность двигателя 2х240 л.с.

Максимальная взлетная масса 3000 кг

Крейсерская скорость 300 км/ч

Крейсерская дальность 2400 км

Грузоподъемность 600 кг

Объем бака 400 л

http://snvp.ru/producer17/product/66/

 

Цена: 2,5 млн руб

 

Он же – на колесном шасси

 

 

 

[qxev 0]

 

РЭКС вариант

 

 

[qxev 0]

Радиоуправляемаямодель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крыломи П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин,В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

 

 

Практически это былауменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5.Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м,размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг.Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. столкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крыломэкраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качествовдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.

 

 

 

Испытания модели экранопланаМЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года впериод проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП поэкспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данныеи завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.

 

МЭ-4 после испытанийдоводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки.После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси(съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.

 

Большой вклад в работу поусовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальнойамфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.

 

В сентябре 1980 годаконструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазаводаприняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальномуавиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XXВсесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которыхконструкторы экраноплана заняли III место.

 

 

Весной 1981 года вобщественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проекттранспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25,взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин.Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, акопия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.

 

В результате 15 июля 1981года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия всоставе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К.Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБпо СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссияознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро,высказала замечания и уехала.

 

А уже 3 августа 1981 годаВ.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром.Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.

 

Заслушали выступление попредлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ сначальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двухпродувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали техническиеусловия на изготовление продувочных моделей.

 

В пришедшем на заводофициальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решениемкомиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" -не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что вусловиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурноголетательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" подразными предлогами в кабинете директора. .

 

 

Практически эти же аппараты,

 

 

 

 

сегодня летают вКорее – под названием «сеарейдер»

 

 

[qxev 0]

Николай вы как всегда появляетесь на форуме театрально, и с размахом. ;D ;D ;D ;D Как обстоят дела с вашим ,,Детищем,,? ;) Я на водномоторном форуме Фрегат, под ником ,,Вовчик,, :)

все чудесно.. зверь (инвестор) обложен флажками темы РЭКС - на примерно 300 форумах от Калиниграда - до Камчатки ( а также русскоязычные форумы - по всему шарику)

 

за истекшее время, в ходе "информационной раскачки":

 

найдены люди, готовые подключиться на Проект - (мастерские, аэродром, специалисты сборки.. Питер)

 

установлен контакт с чиновниками по сертификации АОН

 

и найден выход - на канал крупного сбыта РЭКС-ов..

 

Оказывается, самолет на ШВП (разработки Черемухина)

алкор ШВП

СШВП «Алкор» $90К

- конкретно намеревались запускать в серию корейцы

...Ну, и что вы думаете? Нашли мы такую страну! Оговорили условия на почти высшем уровне (с послом), подписали рамочный договор на выпуск первой партии – 200 пташек!, которые вырвавшись в таком количестве на мировой рынок, сразу его завоюют! Подготовили подарок главе государства! Все от имени фонда. Подарок, модель 4-х местного самолета с шасси на воздушной подушке, взлетающая над моделью планеты – глобусом, с неподготовленной поверхности, у меня на даче в ящике стоит. Десять лет уже, не распечатанная.

.... Изобретатель, после того, как все было на мази, и уже получено официальное приглашение от ихнего правительства - практически уже партнера, вдруг «резко передумал» развивать совместное производство с зарубежным партнером. Остался на родном заводе, приделывать шасси не к нашему совместному детищу, а к Ил – 3, разработанному то ли на «Соколе», то ли где еще. Больше десяти лет приделывает, а самолет тот еще не летает, и партнеров нет, и крыша у него съехала.

....Северная Корея. Провели кучу переговоров, всё, мля, сорвалось из-за съехавшей крыши конструктора. Олег Черемухин, конструктор, умер года два назад, перед смертью сотрудничал с какой то фирмой, не помню названия, было несколько статей в местной прессе, кроме оптимистичных заявлений дальше не продвинулось. Хотел отцифровать и выложить полёты, кассету не найду, есть 3 штуки, всё не то. Сам самолёт стоит, по крайней мере стоял два года назад, лично видел, на полевом аэродроме в Богородске, Нижегородская область. Вот такие дела. Остался профессионально выполненный макет - 4-х местная модель, подарок Ким Чен Иру, валяется на даче.

.... Есть видео, только кому то отдал на оцифровку - нужно искать, а в лом. Где то валяется переписка с корейским посольством, протоколы, да и принимали они нас на широкую ногу - через центральный вход для почетных гостей, принимал лично 2-ой секретарь, потом ресторан Пхеньян, так раза три только в москве, в Нижнем Новгороде - немерянное кол-во раз приезжали. Короче, у меня всё это перегорело, если есть у тебя желание этим заниматься, могу у людей, которые работали с корейцами по продвижению самолёта, точнее с их помощью я вышел на корейцев, попросить подключиться. Давай конкретно предложения.

 

так что, при обнаружении НОРМАЛЬНОГО заказчика на РЭКС номер 1 ( а их наклевывалось до 5-6 человек, реально проводивших переговоры с конструкторской группой) - процесс пойдет весьма динамично, я полагаю..

[qxev 0]

ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС

а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде

 

Ирен дорнье

 

можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)

[qxev 0]

Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС

 

 

.

НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности - эффект экрана.

НВА-07-025

Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.

Основные характеристики НВА-07-025

• длина - 12,85 м

• размах - 15,3 м

• высота - 4,75 м

• взлётная масса - 3280 кг

• масса перевозимого груза - 1000 кг

• пассажиро-вместимость - 11 человек

• дальность полёта у экрана с полной загрузкой - 2500 км

• крейсерская скорость экранного полёта - 250 км/час

• высота экранного полёта - до 5 м

• высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме - 1500 м

• движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью - 2x360 л.с.

• экипаж - 1 человек

.

разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…

 

НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..

 

Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница

 

 

.

 

• общий объем инвестиций, $ - 250 000 000

• требуемый объем инвестиций, $ - min 12 000 000

.

[qxev 0]

Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур

 

 

трехместный

 

 

восьми

 

 

[qxev 0]

 

 

Степень склонности «широкой публики»демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способныхповерить собственным глазам…

 

можно пояснить на примере машиныChannelwing КОО-2 Уилларда Кастера

 

 

 

это аппарат, способный подниматься ввоздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхнейчасти крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемойсилы на малой скорости

 

 

Схема «винт в кольцевом крыле»…«туннельное крыло Channelwing»

 

http://www.youtube.com/watch?v=6XQ-C8Jv8v0кастер модель +

 

 

Слишком хорошо, чтобы быть правдой??

 

 

CCW-1. Два 75 л.с. двигатели былиустановлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первыйполет был 12 ноября 1942 года.

 

Более 300 часов летных испытанийбыло доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет безкрыльев.

 

После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать…

 

 

Летчик-испытатель не заметил никакойразницы, потому что каналы и безгоризональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!

 

 

. Демонстрация состоялась вBeltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за егогрубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышелсвидетелем явления Кастер.

 

 

Орвилл не сделал это, но самолет был помещен ввоенную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными длямногих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная силаканалов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдувакрыла

 

. Хотя это была полнаяфальсификация, потому что они забыли упомянуть - что channelwing создали большеподъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, ибыл, по сути, способен к вертикальному взлету…

 

. Заключение, и тогда, и сейчас,кажется непонятным, мягко говоря.

 

 

Для Кастера, было очевидно, что тесты былислишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».

 

Кастер был хорошим изобретателем, нонемного наивным в политике государственных контрактов

 

 

 

Следующий отчет NACA показываетспособность канала Кастер по грузоподъемности

 

Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °

 

Скорость подъема (фунт) тяги(фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)

 

0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770350

 

4 360 миль / ч 795 650 600 840 280

 

11,5 миль / ч 385 745 735 540 980190

 

26 миль / ч

 

470 590 940 395 1375 -210

 

Данные, записанные в Лэнглиаэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACAисследований L53A09 Меморандум РМ.

 

Потому что Кастер было сложноубедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большуюстатическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан кстандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости,удерживая веревку параллельноземле. Даже это не убедили многихскептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это былклассический случай NIH. (Изобретено не здесь).

 

Они увидели, ТО - во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели.

 

Это помогло бы объяснить, почемуУиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.

 

 

(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянамбесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)

 

 

 

 

современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерироватькоэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представитькоэффициент подъемной из 23!

 

… В 1944 году ВВС США выдантехнический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовойаэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания наКНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.

 

Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумядвигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, есликаналы были заменены нормальными сечениями крыла.

 

Экспериментальных моделей канала,показали - 8,4 фунта подъемнойсоставляющей на одну лошадиную силу.

 

 

Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами.

 

 

Вертолет может генерировать 15,2фунтов статической на одну лошадинуюсилу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было ", заметноуступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов впроизводстве статической подъемной иподъемной силе при поступательной скорости».

 

Окончательный же вывод – парадоксален : ", настоящее устройство не проявляютпризнаков должного военное значение,чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС".

 

Поразительный вывод! Например, channelwingистребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтовстатического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600фунтов.

 

 

В 1951 году он сотрудничал скомпанией самолетов Бауманн,

 

Это было КОО-5, и имел двухдвигателей 225 л.с., и весил более 4300фунтов.

 

Уокер Davidson совершил первый полетКНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.

 

Демонстрации неоднократно показали самолетотрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, чтоКастер упадет с неба.

 

Три серии взлетов, с выполнением высокихкрутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph

 

. Видео этих полетов все еще путаютопытных пилотов. Хотя я лично имел 20000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когдавпервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутомскольжении со скоростью, которые гарантировали срыв - переворот – аварии на любом другом самолете

 

Крейсерская скорость осталась нормальной 170миль / ч.

 

 

Эти тесты привлекает все большеинвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собиралисьсделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этогопредложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.

 

Однако ведомства по ценным бумагам и биржам,- утверждали, акции не былопредоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобильТакер

 

 

( и самолет Брунелли – прим. qxev)

 

С тех пор, channelwing Кастерпрактически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.

 

А теперь – сравниваем вот эти двемашинки… хе-хе..

 

 

Кастер Channelwingвариант

 

 

РЭКС вариант

 

…ничего не забрезжило – в мозгу?

 

 

конечно, до вертикального взлета -далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как можетпоказаться на первый взгляд...

 

 

[qxev 0]

небольшое «расследование будущего» ( вероятный облик самолета внеаэродномого базирования – производная из предшествующих машин Рутана)

 

1) Rutan model 72 «Гризли»

 

.

экспериментальный композитный самолет короткого взлета и посадки с тандемным крылом.

:Оба крыла были сдвинуты вперед и имели соединения между собой в которых располагались топливные баки.На всех четырех крыльях имелются закрылки Фаулера (Закрылки Фаулера – это наиболее сложное и эффективное устройство. Они, отклоняясь, перемещаются вниз и назад, увеличивая и площадь крыла, и его кривизну. Тяжелые самолеты обычно оснащаются закрылками Фаулера.)Они увеличивают площадь крыльев на 45 квадратных футов и позволяют обеспечить великолепные характеристики короткого взлета и посадки этому самолету. Форма крыльев Grizzly была впервые разработана на специальном аэродинамическом компьютере фирмы Рутана

 

совершил свой первый полет 22 января 1982 года, под управлением Mike Melvill.Самолет вел себя настолько хорошо,что полет длился 2,6 часа за которые он успел пройти все требуемые тесты

 

Кроме всего прочего Рутан решил устроить в самолете кабину трансформер. У него были очень своеобразные взгляды на подобные самолеты. В нормальном состоянии салон перевозивший 4 человек мог превратиться в спальню для двух с кроватью длиной 195 сантиметров.

 

…, закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете с тандемным крылом.

 

Самолет испытывали в его внедорожной конфигурации с четырьмя основными колесами низкого давления,для посадки на мягкие и неподготовленные площадки.Позже предполагалось оснастить его новым типом амфибийной поплавковой системы для полетов как с воды ,так и твердых площадок.

Но особого стремления доводить Гризли – не замечалось. "В связи с более высоким приоритетом Solitaire и некоторыми другими обязательствами мы не считаем программу оснащения Grizzly амфибийными поплавками сейчас возможной", говорил Рутан в начале 1982 года. "Grizzly никогда не имел и не будет иметь для нас высокого приоритета"

Двигатель: 1 x 180лс на 2,700rpm 4-cylinder Avco Lycoming IO-360-B1E

Первый полет: 22 января 1982

Вес пустого: 1,473.6фунтов

Полный вес: 2,500фунтов

Пропеллер: Hartzell F7666A-4Q ,ВИШ

Скорость сваливания: 40mph

 

 

В июне 1982 года Burt работал с FAA для получения разрешения Grizzly работать в качестве буксира для своих новых планеров Solitaire во время их тестовых полетов. Burt занял место пилота буксируемого планера и они отправились в FAA немного покружиться вокруг них,тк FAA еще никогда не сертифицировали один экспериментальный самолет в качестве буксировщика другого экспериментального самолета. В итоге добро было получено. Grizzly буксировал Solitaire во многих .полетах.

 

1) тактический транспортный для полевых площадок (короткого взлета-посадки)

 

в обеих машинах применена несущая схема «тандем» (вариант ромба)

 

3) .

..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростной крылатой лодки, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d'Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.

Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили - у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. "Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота," он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .

Но когда Берт Рутан говорит, "Гидросамолет", вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.

Вместо этого, его планы вдохновляются из русских "экранопланов" построен во время холодной войны

 

По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.

Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .

 

http://www.newscientist.com/blogs/onepercent/2011/11/burt-rutans-boat-plane-retirem.html

 

Ну и что же ЭТО может быть - за «крыло-лодка» такая:

 

1) для коротких взлетов-посадок…. ( тандем)

 

2) и в которой использованы мотивы «русских экранопланов»…

 

Как – думаете? Ась?

 

 

….Но для работы с потенциальными инвесторами лучше найми человека :)

 

хе-хе... отсутствие "человека по работе с инвесторами" совершенно не мешает мне наслаждаться зрелищем феноменального идиотизма вышеупомянутых инвесторов..

 

Шекспир отдыхает...

 

 

[qxev 0]

РЭКС... Ромб-экранолет класса С

 

 

в конструкции которого заложен потенциал:

 

1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)

 

2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности ... несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)

 

3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания "минимальной высоты полета на малой скорости.. Ховервинг)

 

4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер

 

5) прирост тяги винтов "эффект Бартини"

[qxev 0]

 

 

[qxev 0]

5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана' date=' а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания. [/quote']

 

да неужели?

 

аэропракт тандем

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.

… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

 

При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.

, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

 

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,

. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .

 

 

http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html

Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.

Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$

ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$

195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST

СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар

ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма

ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов

РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов

Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы

Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP

ДВИГАТЕЛЬ:

TCM IO-240-B (125 HP) Топливо

ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг

ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг

ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг

БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

 

http://www.youtube.com/watch?v=m9y6BY_BlZ4&feature=related

http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

[qxev 0]

сбой сообщения

Изменено 13 января, 2012 пользователем qxev

[qxev 0]

Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают ДВЕ совершенно разные вещи

 

1) сертификат ТИПА воздушного судна

2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

 

для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

 

для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

 

причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

 

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

 

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

 

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.

2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.

3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.

 

--------------------------

Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

 

Способ локализации бюрократических головняков

- есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС

(все гениальное - просто)

 

серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

 

формат - производство "катера на воздушной подушке"...

 

задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

 

доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

 

но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями... хе-хе...)

 

20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.

(программа максимум)

РЫНОК

В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед.

в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..

[qxev 0]

 

КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken

24апреля 2009

 

 

 

 

Постоянно растущий спрос наавиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества наокружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшениярасхода топлива самолета. Крометого, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности иэффективности воздушного транспорта. Этипроблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.

 

Известный ученый ЛюдвигПрандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двухгоризонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумявертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, чтозначительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднятьраспределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числаперетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во времямедленного полета. Это снижениеиндуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива ивозможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектированиисамолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlaneформируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположеныв нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальнымибоковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крыльярасположены на верхней задней части фюзеляжа.

 

….в разработке инструментов и методик дляразработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическомрежиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точкизрения управляемости и вес самолета. Крометого, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов длявыполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время вконцептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянскихуниверситетов.

 

http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/laatste-nieuws/artikel/detail/colloquium-daj-van-ginneken/

 

 

 

 

 

Idintos

 

 

Проектбудет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативныхисследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкогосамолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиациив Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущегопоколения.

 

Аэродинамическаяконфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane,позволяет меньше сопротивления"индуцированных"среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижаетрасход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использованияразличных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общегоназначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и,следовательно, стимулом для развития авиации. Этаконфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности,для легкой авиации. Сверхлегкиесамолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которыебыстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальныхинвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научныхинноваций. Прекраснаявозможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, чтосамолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способабазирования ( земля и вода)

 

http://www.idintos.eu/?page_id=285

 

 

[qxev 0]

ну что, господа...

 

В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям - самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) - поучаствовать в своего рода "тендере" на постройку машины весовой категории - 3 тонны взлетная масса

 

Удачи qxev! Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!

знаете в чем секрет?

я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока "враг не будет добит в его берлоге"

 

и на данном конкретном заказчике торжествовать - в мыслях не было..

 

атака будет продолжаться - по всему информационному фронту

----------------------------------------------------------------------

 

 

Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

 

История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.

Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м

Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.

Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л

Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м

Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м

Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м

Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4

Rotax-912ULS мощностью 100 л.

Стоимость 2,2 млн рублей.

 

сигма

 

Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=83&Itemid=218

 

они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:

Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:

• легкие самолеты

• планеры

• спортивные самолеты

• сельскохозяйственные ЛА и т.д.

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=171

- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.

В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

 

- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

 

- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html

[qxev 0]

Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц

http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c59c5957-a476-47d9-943c-1fa59773910b

Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей

http://sped2work.tripod.com/leoglider.html

Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена

http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html

 

 

Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные

летные характеристики и хорошую управляемость

 

 

Идеологически близкие разработки

триплан-тандем фирмы Аэро

проект триплан-тандема

Дельта 175 Fan-Jet 1974 год

В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .

В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.

Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели

В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного

Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов

http://massflow.archivale.com/2_175.htm

.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

[qxev 0]

Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :

Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..

Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007

http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

это же ЭкраноЛет класса С – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…

взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»

[qxev 0]

 

Для обеспечениявозможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушнойподушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадкусовершить на другом, неразрушенном аэродроме.

 

 

 

 

В 2000году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90«ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит междуэкранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой схордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет набольших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: вкачестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно навоздушной подушке.

 

 

 

 

 

Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет,например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе надачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.

 

Во многих регионах страны строительство капитальныхвзлетно-посадочных полос простонерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых ипассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вотфакторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные ислабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитойаэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайненеобходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси навоздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений винфраструктуру.

 

Применениетаких самолетов актуально во множествеприложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шассина воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России сбольшими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержанияаэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажираиз малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будетспособствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.

 

 

 

Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда,куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.

Важной особенностью самолётов с шасси навоздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – этоважно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветреи плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушнойподушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенностьстала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушнойподушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

 

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им.Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушнойподушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годахНижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом«Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.

 

 

 

http://aircushion.ru/dingo.html

 

http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

 

 

[qxev 0]

машины, способные создаватьпосадочный экран

 

неизвестнаяразработка под названием Pea Pod

 

http://virtualultralightmuseum.com/op.htm

 

 

 

варивигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом,(малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

 

 

!

 

 Экипаж: 2

 

 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)

 

 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)

 

 Высота: ()

 

 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)

 

 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)

 

 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов(772,7 кг)

 

 Максимальная скорость : 165 миль / ч(265,5 км / ч)

 

 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242км / ч)

 

 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25км / ч)

 

 Диапазон : 400 миль (645 км)

 

 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м /с)

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen

 

Скорость сваливания =77,2 км\ч

 

http://home.comcast.net/~rutanman/AltoonaRC/Pauls_Links/VariViggen/AM/SA0378_1of4.htm

 

Причем Рутан никогдане ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимальноадаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..

 

Еговсегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, какабсолютный приоритет..

 

Поэтому,развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме«удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..

 

Хотяпринципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутыйконтур – как и планировал Бартини

 

Самыйкрупноразмерный клон Изе (велокиту)

 

 

VelocityXL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до310-400 л.с. Continental IO-550.

 

Вместимость4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов

 

http://www.kitplanes.com/magazine/fixedwing/Flight_Review_Velocity_TXL5_9334-1.html

 

 

варивигген, переделка под реактивный двигатель

 

Прототип самолета былоснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивныхдвигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа.Microstar

 

http://stargazer2006.online.fr/derivatives/microstar.htm